ヤマハが生んだ名車、VMAXが復活！のニュース。
思わず食いついてしまいました。
VMAXといえば1985年に第一世代となる1200ccクラスが発売され、2008年にフルモデルチェンジをし、1700ccの第二世代が登場しました。
個性的なルックスと、暴力的な加速で話題を集め、国内外問わず人気のバイクです。
国内では惜しまれながらも2018年に販売が終了してしまいましたが、2019年の9月に米国ヤマハから、VMAXの復活が発表されました！
加速の鋭さ
新型VMAXは2018年のモデル同様に、1679ccのV4エンジンが搭載されています。
ヤマハ電子制御インテーク（YCC-I）、ヤマハ電子制御スロットル（YCC-T）を採用することで幅広い回転域での、鋭い加速を実現。
機械的な作動ではなく電子制御を用いることにより、運転時の状況に合わせて細かく対応できるように1000分の1秒単位で状況判断を行う高速演算機能が備わっています。
これにより高速制御を行い、ライダーの微妙な感覚へ呼応するレスポンスを得ています。
エンジン
- エンジン型式
走り制御もさることながら、シャーシにも気合が入っています。
軽量アルミニウムシャーシを採用し、エンジンを低く前方に配置し集中化を実現。
この集中化をしつつ低重心を手に入れることにより、直進だけでなくカーブの性能も高くなっています。
軽量アルミニウムシャーシを採用し、エンジンを低く前方に配置して大規模な集中化を実現。
その他にも高度なスポーツバイクテクノロジーを多用し、スリッパークラッチ、ウェーブスタイルのブレーキディスク、ABS、調整機能付きサスペンションをフロントとリアに備えています。
今までのモデルとは違い、全体が黒で統一されている2020年モデル。
とても締まっていてかっこいいですね。
GL1800ゴールドウィング
「祝賀御列（おんれつ）の儀」パレードで、皇宮警察が使用した側車（サイドカー）つきオートバイの単価が、なんと１台３５３０万円だったという話題。
メーカーはホンダでGL1800ゴールドウィング。
公式ホームページで「ゴールドウィング」と比較して見てみても、パトカー仕様に専用設計されているので一致しません。
面影がちょっとあるくらい。
何故、３５３０万円という価格になったのでしょうか… 理由を探してみました。
Honda Gold Wing
https://www.honda.co.jp/GOLDWING/
Honda公式HPより引用
原型はこんな感じです⇑
本体オープン価格で２８０万～３００万くらいで、贅沢フルオプション・初期費用考えても４００万は行かないでしょう。
そこから、パトカーとしての機能装備・サイドカー・皇帝警察という特別仕様を見積もってみても、とうてい３５３０万円にはならない…
ホイールを変えたり、マフラー変えたり、特別カラーにしたり、シートを別注にしたりすると価格はどんどん跳ね上がりますが、ゴールドウイングはフル装備が最初から設定されていますので、外観の他に警察としての機能をプラスするのにどうやったら何千万単位になるのか。
正当な理由があるんだと思いたいです。
こちらがパレードに使われた特別仕様車
あり得るとしたら、何もないところから企画・設計をして、エンジンを開発しプログラミングも開発し、世界に何台もない！という台数しか生産しなければ何千万という価格も分からないではないです。
でも既存の本体のエンジンはそのままですし、皇帝警察の要望というのがどこにどうかかったのか詳細な見積もりが見てみたいですね…。
政府は「今後も、各種儀式の性質や警備情勢などを踏まえ、必要に応じて使用していく。祝賀御列の儀においてのみ使用することとはしていない」と発表していましたが、パレードに使用されたオープンカーも総額8000万円。
特別な仕様は仕方ないとして、企画や予算を組む担当の方は、せめてバイクの事に詳しい人であって欲しいと思います。
仮面ライダーゼロワンのバイクCRF450L
ずばり！ゼロワンのバイクは「HONDA CRF450L」と思われます。
CRF450は4ストモトクロスレーサー、「モトクロッサー」という言い方をしたりします。
- CRF450RX はエンデューロレース仕様
- CRF450L は公道走行可能
- CRF450R は競技専用（公道を走行は不可）
メーカー希望小売価格 1,296,000円前後（オプション・仕様による）
競技専用CRF450Rの公道バージョンが４ストローク・オフローダーCRF450Lで、外観はほとんど変わりがありません。
パーツなどもほとんどがRと共有で使うようになっていますが、CRF450Lには公道を走るために追加された新開発のヘッドランプはが装備されていてすべてLED式。
今の車両は規制を通すために色々装備を付けなければいけないことから重量が重くなってしまうのですが、両骨格とサイドスタンド等、セミダブルクレードル式のアルミフレームを採用していてとても軽量化されているうえに強いです。
シート高は895mmで見た目の高さにも一瞬引きますが、またがってみるとつま先立ちがやっと。
立ちごけが怖い…。
本来なら山道やデコボコ道を走るように考えられているのがオフロードバイクでタイヤも走り方も普通に走るのとは違い、街中を走る時にはタイヤを変えて「Motardモタード」という仕様にして走ります。
飛んだり跳ねたりするのに対応するようにサスペンション（バネ）も硬さが違うのですが、フロントサスペンションは舗装道路でも快適に走れるよう両立にセッティングが施されているようです。
ゼロワンが乗っているのは450ccだと判定できるので、仮面ライダーゼロワンは大型二輪免許を持っている という事になります。
仮面ライダーゼロワンのバイク実車画像
ゼロワンバイクCRF450Lスペック・性能
ＣＲＦシリーズのモデル一覧
排気量のバリエーションは
- CRFミニシリーズ CRF50F/70F/80Ｆ/110F
- CRF100F/CRF110F
- CRF125F
- CRF150R / RII
- CRF250R/CRF250X/CRF250L/CRF250M/CRF250 RALLY/
- CRF450R/X/RX
- CRF450 Rally
- CRF1000L Africa Twin
細かな仕様やモデルチェンジの話は置いといて、モトクロスバイクとしての定着が長く海外レースで活躍履歴が多くあります。
CRF450Lの年間販売計画は500台なので、ほとんど限定モデルの台数と考えて良いでしょう。
特徴
車体はCRF450Rのをベースに各部の剛性を最適化。
今時凄いのが、信号待ちなどストップアンドゴーの多い街中走行に対応するために、ラジエーターを大型化して電動ファンとリザーブタンクを搭載していて水温変動に対応。
環境対応としても、アイドリング時のエンジン温度管理としてサーモスタットを採用しています。
仮面ライダーゼロワンは環境にも配慮したライダーですね。
スペック
車名・型式 ホンダ・2BL-PD11 全長（mm） 2,280 全幅（mm） 825 全高（mm） 1,240 軸距（mm） 1,500 最低地上高（mm）★ 299 シート高（mm）★ 895 車両重量（kg） 131 乗車定員（人） 1 燃料消費率＊1
（km/L）国土交通省届出値:
定地燃費値＊2
（km/h）31.0（60）〈1名乗車時〉 WMTCモード値★（クラス）＊3 25.7（クラス 2）〈1名乗車時〉 最小回転半径（m） 2.4 エンジン型式 PD11E エンジン種類 水冷4ストロークOHC（ユニカム）4バルブ単気筒 総排気量（cm3） 449 内径×行程（mm） 96.0×62.1 圧縮比★ 12.0 最高出力（kW［PS］/rpm） 18［24］/7,500 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 32［3.3］/3,500 燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 使用燃料種類 無鉛プレミアムガソリン 始動方式★ セルフ式 点火装置形式★ DC-CDI式 潤滑方式★ 圧送飛沫併用式 燃料タンク容量（L） 7.6 クラッチ形式★ 湿式多板コイルスプリング式 変速機形式 常時噛合式6段リターン 変速比 1速 2.357 2速 1.705 3速 1.300 4速 1.090 5速 0.916 6速 0.793 減速比（1次★/2次） 2.357/3.923 キャスター角（度）★ 29° 30′ トレール量（mm）★ 127 タイヤ 前 80/100-21M/C 51P 後 120/80-18M/C 62P ブレーキ形式 前 油圧式ディスク 後 油圧式ディスク 懸架方式 前 テレスコピック式（倒立サス） 後 スイングアーム式（プロリンク） フレーム形式 セミダブルクレードル
このエンジンの最高出力24ps。
そこだけを見ると、これはCRF250Lと同じ数値です。
250ccと一緒なの？という見方をすると首をかしげてしまいすが、車両重量131㎏なので250より軽い！
最大トルク32［3.3］/3,500は、かなり乗り回しやすいオフロードバイクと言えると思います。
ライダーバイク歴代のかっこいい！ベスト5！
かっこいい！定義にはそれぞれの主観や好みがありますが、使用しているベースマシンが何であるかを基準に、自分好み・評価にベスト5をつけてみました。
皆さん自分好みののベスト5も想像してみてください。
5位！仮面ライダーアギト ホンダVTR1000F・FIRESTORM
Ｓ.Ｈ.フィギュアーツ マシントルネイダー （仮面ライダーアギト）限定品
Ｖ型２気筒エンジン。
低回転域から高回転域まで力強い出力特性で、スーパースポーツバイクとして軽快な乗り味があるバイクです。
ハーフカウルや曲面で構成されているタンク、左右に張り出し気味のシートカウルなんてやぱりかっこいい～ですね。
4位！ライダーマン スズキHUSTLERTS250IV
バイクブロス公式ホームページより引用
S.H.Figuarts ライダーマン ＆ ライダーマンマシンセット
今はもう無き絶版車。
スズキらしいストレートラインと馬蹄型ヘッドライトの顔。
この時代のトレール車のタコメーターや、ボディと水平に跳ね上がったリアフェンダーはバイク乗りには欲しい1台です。
3位！仮面ライダースカル CBR1000RR
/Honda Moto公式ホームページより引用
マイスト 1/12 ホンダ CBR1000RR Maisto 1/12 Honda CBR1000RR オートバイ Motorcycle バイク Bike Model ロードバイク
さすがのCBシリーズとあって、安定感があり重たそうな見た目とは違い、いつでもどこでも安心して乗れる車種。
歴代でカラーリングがかなり違い、顔も違ってみえます。
2位！仮面ライダー剣 ホンダXR250
Honda Motor公式ホームページより引用
Honda(ホンダ) PVCキーホルダー XR250 0SYEP-X9L-GGF
XR250は普通に人気なオフロードバイク。
街乗りでもたくさん走っています。
調べてみると仮面ライダーにはXR250が多くの作品でも登場していて、ビシッっと引き締まったラインがヒーローにマッチしているのが人気なんだと考えます。
1位！仮面ライダー(旧1号・2号) スズキT20
S.H.Figuarts 仮面ライダー新1号&新サイクロン号 セット
この当時はバイクの改造はご法度で、ハンドルを ちょっと変えてみただけでも白バイが飛んでくる！という状況だったので、レーサーレプリカなんて存在もしていなかった当時に、「カウルつきサイクロン号」はバイク乗りのとしては憧れの頂点のようなスタイルだったのではと思います。
これを想像で作り上げて、ヒーローにかっこよく乗せた！という話だけでも、自分には断トツの1位になります。
BENIY CD50
CD50は、ホンダが誇るスーパーカブ系の横型エンジンを搭載しています。
スーパーカブエンジン↓
https://www.honda.co.jp/SUPERCUB/PRO/ecology/
ホンダ公式ホームページより引用
そのため、燃費は120km/L (30km/h走行時) というとんでもない数値。
2019年に発売されたスーパーカブの燃費は105km/Lですので、実はスーパーカブをも大きく上回っているのです。
これはガソリン価格変動幅が激しい今、長距離ツーリングでもストレスが無くて良いですよね。
エンジン・走り
最高速は控えめですが、低中速走行時に重点を置いて設計されているため道路状況を選ばず、始動・停止の頻度が多い商用車にもピッタリ。
耐久性抜群のエンジンによって長距離の運転も可能です。
カブやモンキーなどのパーツの互換性が高いため、カスタムがしやすく、玄人も飽きずに楽しめます。
車重
さらにCD50の車両重量は81kgと、とーてーーも軽量。
シート高が755mmであるため、初心者や小柄な女性でも簡単に安心して取り回しができるようになります。
足つき良いのは安全にもつながりますね。
経済性・耐久性・実用性に優れ、マイナーチェンジを繰り返しながらロングセラーを続けるクラシック系ビジネスバイク「CD50」。
初心者から玄人まで楽しめる、レトロで深みのあるバイクです。
ナイトホーク250
搭載された空冷4サイクルOHC2バルブ直列2気筒エンジンは、低・中回転でより扱いやすく軽快な走りを見せます。
重量は132kgと、250ccバイクの中でも非常に軽量。
燃費は驚異の50km/L (50km/h走行時) です。
https://www.bikebros.co.jp/catalog/1/141_1/
バイクブロス公式ホームページより引用
街乗りでも30km/Lを下回ることはそうそうありません。
それに加え、タンクも16Lと大容量なので、街乗りでの航続距離は400kmを軽く超えます。
さらに、発売当初での車体価格が35万と、お財布にはとても優しい初心者向けバイクです。
また、デザインもティアドロップ型タンクからテールカバーまで流れるようなシンプルなスタイルで、飽きが来ません。
しかし実はこのバイク。
発売当初の説明文に「アメリカン・スタイル」との表記が…
多少フロントフォークが寝てはいるのですが、言われないと分からないレベル。
1994年にカラーチェンジを行った時には、「アメリカン」の文字は消えています。
個人的にはとても優秀な実用ネイキッドバイクです。
これといって個性はないけどなぜか惹かれるバイク「ナイトホーク250」。
実用性、安定性、なにより経済性に優れ、初心者向けのバイクとしておすすめします。
ご訪問ありがとうございました。
美しき2st単気筒バイク「SDR」・ヤマハが作り出したプライドが形に
MVX250F
https://www.honda.co.jp/news/1983/2830119.html
ホンダ公式HPより引用
多くの伝説を残したNS500と同じV型3気筒。NS500が前１気筒・後ろ２気筒だったのに対し、MVX250Fは前２気筒・後ろ１気筒という配置。
後ろの１気筒は往復運動部分の重量を増やし、バランスを取ることで2st特有の振動を抑えています。
焼き付き
焼き付き防止のためにオイル量がやや多めに設計されていましたが、販売店への通達不足により焼き付きが頻発するという印象になってしまいました。
その後、焼き付きは改善されましたが、今度はオイルの飛散や白煙が問題化。後方を走っている車やバイクの被害は無視できないほどだったようです。
さらにMVXの発売直後に、ヤマハがRZ250Rを、スズキがRG250Γを発売したため、MVXの姿は1年程で消え、ホンダ史上最大の失敗作とまで言われるようになってしまいました。
オプション
さらにオプションで、チャンバーに似た小物入れがあったそうです。
これをつければ4気筒っぽく見えるのでは？というものですが、もちろん煙が出るわけでは無いので、白煙が特徴となってしまっているMVXにつけるとおかしく見える気がします。
しかし、どんなにコアなバイクにも熱狂的なファンはいるものです。
高回転域だけでなく低中回転域から感じるトルク感、3気筒エンジンならではの独特な吹け上がりやサウンド、振動や白煙ですら肯定的なライダーは少なからずいました。
RZ250
空冷2stのカフェレーサー「RD250」の後続車種として1980年に発売されました。
ヤマハならではの美しく軽いスタイル、35馬力を排出するエンジンにより、当時250ccクラス最強のスペックを誇ります。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A4%E3%83%9E%E3%83%8F%E3%83%BBRZ rel=”nofollow”>
Wikipedia公式HPより引用
峠では乗る人が乗れば400ccを煽れることから400キラーとも呼ばれ、再び2stスポーツモデルをよみがえらせた元凶。
兄貴分である「RZ350」は同様の理由で750キラー（ナナハンキラー）と呼ばれました。
その他にも「TZR125」のベースとなった「RZ125」や、1981年に発売され1度は生産終了したものの1998年に再び復活した原付界の王者「RZ50」「RZ250R」「RZ250RR」など、モデルチェンジを多く重ね、様々な形で世に出回りました。
RZシリーズは多くの人に愛されながら、長い間生産を続けていましたが、2007年の自動車排ガス規制により、RZシリーズは27年の歴史に幕を下ろしました。
2stのエンジンの魅力を凝縮したヤマハ「RZ250」
このバイクがなければ、2stブームはとうに廃れ、打倒「RZ250」として他のメーカーから発売されたVT250FやRG250γも生まれることはなかったのかもしれません。
まさにバイク界の救世主ともいえるマシンだと思います。
NSR50
NSR250をそのまま縮小し、原付規格にしたかのようなフォルムで、瞬く間に原付スポーツの代名詞となりました。
わずか３年後、ホンダがまた原付ロードスポーツバイクを発売。
発売当時、原付ではありえない30万という車体価格にも関わらず、人気を博したバイク「NS-1（通称エヌワン）」
現在でも人気は高く、発売当時の車体価格以上の高値で取引されることも少なくありません。
大型な重厚ボディにフルカウル、前後のホイールは17インチ、車両重量は101kgと原付とは思えない見た目はどの年代から見てもとても魅力的です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBNS-1rel=”nofollow”>
Wikipedia公式HPより引用
そしてエンジンは基本的にNSR50のもので、50ccの規制値である7.2馬力までしっかりと吐き出します。
NS-1の最大の特徴は何といっても、24Lもの大容量を有するセンタートランクです。通常のスポーツバイクでは燃料タンクである場所にあります。
これは、原付ロードスポーツバイクでは唯一の機能なのです。
ちなみに、燃料タンクはシートの下にあるのですが、こちらも8Lと少ない量ではなく、フルカウルという利点を余すことなく利用しているように感じます。
パーツは純正、社外品ともに非常に豊富で、NS50FやNSR50から流用できる部品も多いです。
個人的には、NSR50と同じエンジンとはいえ、車体重量が重いためパワーはどうしてもNSR50には勝つことはできません。
ですので、さらなるパワーアップを目指す方はボアアップをお勧めします。
原付とは思えない外観、車格、スピードに加え、カスタムもやり放題。
決して悪くはない燃費に8Lのタンク、そしてヘルメットも入る大容量のセンタートランク。
NS-1は性能、利便性を兼ね備えた、原付を越えた原付といえるでしょう。
チョイノリ
2003年2月にスズキが出したチョイノリ。
https://ja.wikipedia.org/wiki/スズキ・チョイノリ
Wikipedia公式ホームページより引用
コンセプトはその名の通り「ちょい乗り」で、通学や通勤、買い物程度の近距離の移動に絞り込んで、限界まで低コスト化を図っています。
塗装無しのボディに、リジットサス、エンジンは芝刈り機に採用されるOHVですし、カムはプラスチック製。
ボルトやナットでの締付け部は約5割（「レッツⅡ スタンダード」比較）も削減されていて乾燥重量はたったの39kgです。
無駄が一切ないどころか、だいぶ削り過ぎな気もします( ;∀;)
そんな開発陣の苦労の結晶のようなチョイノリ。
発売価格は59800円と、超低コスト化に成功しているのです。
ただ、現在は中古でも1万〜5万とそんなに価格は落ちていないように感じます。
しかしそれでも安すぎるバイク。
欠点はもちろんあります（ ＾ω＾）…。
欠点
リジットサスは地面からの振動が直に乗り手の腰に来ますし、プラスチック製カムはすり減り方が尋常ではありません。
後に対策部品として耐摩擦カムが発売されましたが、なぜかこれもプラスチック製。
乗り手はマメなオイル交換が必要とされます。
低価格なチョイノリだから許される仕様です。
それでも最高速度40km/h、2馬力、限界航続距離2kmはちょっと寂しい気がします。
COBRA(コブラ)
基本的にはGSXのスペックそのまま引き継いでおり、エンジンは5、6速を低速重視の減速比に、外観も丸目1灯に専用メーターとラジエターシュラウドを取り付け、フロントブレーキを大径シングルディスクにしたのみの変更です。
ラジエターシュラウドの張りを少し強くしたことで、社名にもなっている蛇のコブラが頭を広げたようなデザインに。
ポジションはGSXのカウルを剥ぎ取っただけなので、ネイキッドなのにスポーツポジションになっています。
しかしカウルがなくブレーキをシングルにした分、乾燥重量は4kgも軽く、低速重視のエンジンのおかげで市街地やタイトなワイディングなどの性能はGSXを大きく上回ります。
残念ながらレーサーレプリカの中では地味と評価されてしまったデザインが災いして大ヒットまでとは行きませんでした。
ですが、切れのある走りに扱いやすい車体は、市街地走行中心のライダーには最高のバイクとなりました。
現在出回っているようなネイキッドでもストリートファイターでもない本物のネイキッド。
スーパーカブ
その人気は日本だけにとどまらず、世界で最も売れているバイクともいわれています。
さて、日本の各バイクメーカーがそれを見て黙っているはずはありません。
それぞれ、スーパーカブを目指したバイクを生産、発売しているのはご存じでしょうか。
ヤマハが出したのは「Mate(メイト)」
このバイクの最大の特徴は2stバイクだということです。
2stの利点として最初にあげられるのが、”4stより速くてハイパワー”という点。
排ガス規制に適応できない為、現在発売はしていませんが、少しでも早く運ばなくてはいけない新聞配達の仕事ではカブではなくメイトを使っている会社も多いそうです。
スズキからは「Birdie(バーディ)」
2stと4stの2種類で展開され、4stの方はSOHCの2バルブになっています。
これにより、エンジン回転数が低い場合でも効率よく混合気を送り込めるので力強い走りができます。
台数は少ないものの、田舎のおばあちゃんがよく乗っているのを見かけますよね。
カワサキからは「ペットM50」
カワサキ ペットM50 pic.twitter.com/NZXYUod2QZ
— ヒロキ@🇩🇪F800S Motorradfahrt (@redbuhi) September 6, 2017
見たことも聞いたこともないバイクです。
このバイクも2stですが現存数はごくわずかしか無く、オークションで極稀に出るものは状態が悪く走れたものではないことがほとんどです。
浜松の方で67年製のM50が当時現役で走っているということを聞いたことがありますが、数年前の話なので、現在でも走行可能の状況なのか気になるところですね…。
国内有名メーカー全てで出ている“カブもどき”。
あまり出回っていないM50も含め、様々な人に長年愛されているバイク達です。
実はこの3台のバイク達は見た目そっくり。
ぱっと見全く区別がつきません。
もしかしたらカブだと思っていた身の回りのバイクは別の企業から出ているかもしれません。
マッハ3
速度のために全てを捨てた結果、他車種と比べ事故率が非常に高くなり、最終的には、世界各国で“乗る手を選ぶバイク”というイメージが定着しました。
1992年“現代版マッハ”として開発されたバイクが「XANTHUS(ザンザス)」です。
角目２灯のヘッドライトに2本のリアサス、そして独特の形を持ったフレーム。
右に2本出しのマフラーは、純正だと重たいので真っ先に交換することを勧めます。
ゴツゴツしい外観は、3年前に発売した「ゼファー」とは対極の存在になっていますね。
エンジンは同社のレーサレプリカである「ZXR400」のものをベースとしていますが、回して加速をする型のエンジンを低中速にセッティングしたためとんでもない加速を生み出します。
0-100km/hの加速が5秒を下回るほどで、他車種よりも数段に優れた加速力を持っているバイクです。
750ccクラスともいい勝負ができ、車体が軽く走り出しが楽なため乗りやすいバイクというレビューも数多く見かけます。
しかし、「ゼファー」が巻き起こしたオールドネイキッドブームには勝つことなく3年ほどでカタログから姿を消しました。
生産台数はわずか2600台ほどだと言われ、ほとんどの人は現車を見たことがないと思われます。
絶対にかぶりたくない人には最もお勧めのバイクです。
しかし、タマ数が少なく整備性も非常に悪いので覚悟してから探してみてください。
Renaissa(ルネッサ)
イタリア語で復興や再生という意味を持つバイクです。
SRV250が思うように売れなかったヤマハの意思が見て取れる名前ですよね。
イタリアンカフェレーサー風のルネッサですが、デザインがとてもかっこいいのです。
SRVと比べポジションは少し前傾気味のシートに、黒を基調としてフロントフェンダー・ヘッドライトカバー・テールカウルはタンクに合わせたカラーで仕上げてあります。
初期モデルではエンジン・マフラー共に真っ黒でしたが、1997年のカラーチェンジでマフラーはクロムメッキ仕上げ、エンジンはシルバー塗装に変更。
それによってよりヤマハらしい洗礼した車体になりました。
エンジンはSRV250と同じロングストロークタイプの空冷V型の27馬力、トップスピードは130km/h前後、燃費は25km/L以上と非常に優れていました。
しかし、残念ながらそこまでの人気が出ず生産終了に。
現在ではあまり多くは見かけないバイクになってしまいました。
中古価格は15万前後と250ccの中では比較的安めで、純正部品は出回ってないものの、ビラーゴの部品を流用することができます。
しかし、カスタムパーツがあまりないため、パワー型へのカスタムは難しいです。
SRV250
実はこのバイクの積んでいるエンジンは「XV250Virago」の物がベースとなったV型エンジンなのです。
VツインなのになぜSRという名前がついているのでしょうか？
それは、SRのように長く愛されるバイクになってほしいというヤマハの願いだったのです。
「SRV250」が発売されたのは、90年代初頭です。
ゼファーの登場によりバイク本来の楽しさがシンプルに感じられるバイクに光が当たっていた時代。
同世代のバイクと比べると明らかに低いトルクでの誕生だったSRVでしたが、低音で歯切れのよい排気音など、性能の高さだけがスポーツバイクではないということを感じられるバイクとして一部からは人気がありました。
その後、ハンドル低めにウィンドシールドを付けたSRV250Sや、レトロ感が増したルネッサ、ビジネスユースを目的としたSRV250Tを発売。
しかしどのシリーズもSRほどの人気を出すことはないまま生産が終了になりました。
現在中古の数は少なく車体価格も30万前後と少々高めの設定です。
車体事態が古いのに加え、純正パーツが手に入りにくい欠点があるため、アメリカンならではの「音と振動を楽しむバイク」としての購入をお勧めします。
スポーツネイキッドの割に少しひと昔に戻ったような古臭さが魅力のバイクです。
XV750Special
当時、日本のアメリカンといえば、フロントフォークを寝かせ、ハンドルを上げてシートを下げただけというモデルが多かった中で、V型横置きタイプのエンジンを搭載したハーレーもどきの大排気量のバイクがヤマハから出るということで注目が集まることは間違いない状況でした。
同時期に発売された他社のスポーツバイクを始め、ヤマハ自身が前年度に発売したRZシリーズに埋もれてしまい、結果「XV750」注目度はいまいちで終わってしまった運の悪いバイクという評価に終わりました。
しかしその3年後、モデルチェンジにて「XV250Virago」が誕生。
これが現在でも多くのファンを残す、Virago（ビラーゴ）シリーズの最初のモデルです。
ちなみに、「Virago」とは“じゃじゃ馬娘”や“男らしい女”などの意味があります。
V型ツインにちなんでVから始まる名前になったそうですよ。
その後、クルーザーブームを巻き起こしたXV400に続き、XV250の軽二輪クラスも発売。
XV250は当初不発に終わるかと思われましたが、ホンダのスティードによって再び到来した第二次クルーザーブームにより、ビラーゴシリーズは確実に需要の幅を増やしていきました。
最終型が10年以上前なので、現在は中古でも見かけることが少なくなり、購入してもトラブル続きになってしまう可能性があります。
生産終了後の「XV」シリーズを受け継いだのが「Drag star」シリーズです。
和製アメリカンを楽しみたいのであればそちらも検討してみてはいかがでしょうか。
立ちごけとは
停車時や取り回しの時などにバランスを崩し、支えきれずにバイクを倒してしまうこと。
経験したことがある人も多いのではないでしょうか？
まず、基本的に大事なのが一時停止や止まるとき「ハンドルを少し右に切る」ということです。
ブレーキやクラッチの関係から、体と反対側に倒れてしまう事が多く、それを防ぐにはハンドルを右に切った状態でバランスを保ち止まると格段に倒れにくくなります。
そんな立ちごけを防止する策をいくつかまとめてみました。
せっかくの愛車に傷がついてしまうだけではなく、とても恥ずかしいんですよね。
特に多いのがバイクを新しく購入した後。新車だとダメージは2倍かもうそれ以上。
いくつか例を挙げながら、倒れない対策をお伝えします。
進行方向と足元の形状
バイクの取り回しの時にちょっとした段差や窪みでバランスを崩し転倒…という経験をした人、かなり多いと思います。
特に重量のあるバイクだとバランスを崩しやすい。
それを予防するためには必ず進行方向に目を向けることが大切です。
初心者ほど手元を見がちですが、どこを通るのか、どういう進行方向に行こうとしているのか前をしっかり見ながら移動させることで、窪みなどを回避できるだけではなく取り回しは格段に楽になるのです。
取り回し以外でも、バイクを止めるときにちゃんと下を見て、スタンドを立てる位置を確認しましょう。
無理やりなUターンはしない
こちらは恥ずかしいだけではなくとても危険です。
とくに交差点などで転んでしまったら、焦ってバイクを起こすのすら困難になってしまいます。
なるべく大回りをして戻るか、一旦ちゃんと止まって、ゆっくり次に起こす動作を考えながら移動するか。
やむ負えない場合を除き、Uターンは避けましょう。
フロントブレーキはやさしく
基本的な事ですが、フロントブレーキをいきなり強く握りすぎると非常に危険ですね。
ブレーキの握りすぎでタイヤがロック。
この状態はタイヤが回って進んでいるのではなく、滑っているのでコントロールは全く効きません。
急な場合でない以外、止まるときは事前に予測し、ゆっくりとブレーキをかけ停止することが立ちごけの予防となります。
疲れたときに乗らない
これは事故防止でもあります。
疲れている時は集中力が散漫になり特に立ちごけを起こしやすいのです。
疲労がたまってしまったら無理せず、休息を取ることが大切です。
